تحليل متعمق للعقبات التي تعترض تطوير صناعة مركبات الطاقة الجديدة في بلدي
أكثر ما تفتقر إليه هذه الصناعة ليس المال ، ولكن التكنولوجيا الناضجة وفريق التشغيل الذي يمكن تداوله تجاريا.
في الوقت الحاضر ، تركز مخاوف الصناعة بشأن تطوير صناعة مركبات الطاقة الجديدة ، بالإضافة إلى تناقض الإنتاج الضخم الموجه نحو السوق الناجم عن الترويج وتطبيق التكنولوجيا الخاصة بمركبة الوقود والاستثمار الضخم في التكلفة الأولية ، بشكل أساسي على الإنتاج الضخم الناضج نسبيا والتجاري لبطاريات الليثيوم كطاقة حركية. قطاع السيارات الكهربائية. ما الذي يحد من تطور صناعة مركبات الطاقة الجديدة؟ يعتقد المؤلف أنه يمكن تصنيف الإجابة إلى ثلاثة جوانب: التكنولوجيا والموارد والسياسة.
مفتاح عنق الزجاجة التقني يكمن في البطارية
سواء في الصين أو في جميع أنحاء العالم ، هناك نظام دعم فني وتصنيع ناضج للغاية لتصنيع الصدف وتجميع المركبات ، لذلك لا داعي للقلق كثيرا. بالنسبة لمركبات الطاقة الجديدة ، على الرغم من أنه من السهل نسبيا تطوير عادات الاستهلاك ، إذا لم يكن من الممكن حل مشاكل وقت الشحن الطويل جدا ونطاق الإبحار القصير جدا ، فعندئذ بالمقارنة مع مركبات الوقود التقليدية ، فإن التزود بالوقود سريع والمحطات مكتظة بالسكان. سوف تفقد مكانتها كمفضلة جديدة في السوق.
من منظور التسويق ، يمكن ل "محطة استبدال البطارية" أن تخفف بشكل جيد للغاية من مشاكل عمر البطارية ووقت الشحن ، ويمكنها إجراء صيانة احترافية للبطارية. ولكن هناك ثلاث مشاكل رئيسية تنتظرنا:
أولا ، تكلفة بناء الموقع نفسه ضخمة للغاية ، وتحتاج البطارية إلى صيانة احترافية. ما نوع شريك رأس المال الذي يمكن أن تتعاون معه الشركة المصنعة للبطارية لتحقيق ذلك؟
والثاني هو أنه عندما يشتري المستهلكون سيارة ، فإن وحدة البطارية في السيارة تعادل دفع وديعة وتأجيرها. قد يستغرق هذا الجزء من الاستثمار من 3 إلى 10 سنوات للعودة. أي نوع من المشاريع يمكن أن تأخذ مثل هذه المخاطرة؟
والثالث هو أن معايير البطارية الحالية لم يتم توحيدها بعد. مثل أقدم الهواتف المحمولة ، لا يمكن تحقيق الوحدات القياسية والواجهات الموحدة. ما نوع الشركات التي يمكن أن يكون لديها مثل هذه القدرات التطلعية والبحث والتطوير لصياغة المعايير وقيادتها؟
لذلك ، لا يزال الحل الأكثر واقعية في الوقت الحالي هو الشحن السريع وزيادة عمر البطارية.
في سلسلة تصنيع السيارات الكهربائية ، تعد "أنظمة الطاقة الثلاثة" (البطارية والمحرك والتحكم الإلكتروني) مهمة للغاية ، والبطارية هي الأساس والعامل الحاسم. بالنسبة لبطارية الليثيوم أيون ذات الإنتاج الضخم التجاري الأكبر في الوقت الحاضر ، إذا كنت ترغب في تحقيق شحن سريع ، فمن الضروري تحسين المادة الأصلية ، وخاصة مادة القطب الموجب ، على مستوى تقني أعلى ، مثل النيكل العالي ؛ إذا كنت ترغب في تحقيق تحسن كبير في عمر البطارية ، فهناك حاجة إلى زيادة في كثافة الطاقة. تجدر الإشارة إلى أن منجنات الكوبالت الليثيوم والنيكل أصبحت تدريجيا التيار السائد في العامين الماضيين ، وحققت كثافة الطاقة في فوسفات الحديد الليثيوم اختراقات في العامين الماضيين ، والتي تضع الأساس لتطوير تكنولوجيا البطاريات ذات السعة الكبيرة وطويلة العمر.
وفي الوقت نفسه، لا يمكن الاستهانة بالأثر السلبي للأداء الأمني. على سبيل المثال ، بعد انفجار هواتف Samsung المحمولة ، اعتمدت المطارات الرئيسية لوائح أكثر صرامة بشأن حمل واستخدام بطاريات الليثيوم أيون. المشكلة الأساسية هي أنه من الصعب تحقيق المزيج الأكثر فعالية من كثافة السعة وأداء السلامة للبطارية نفسها. وفي الوقت الحاضر، لا يوجد تقدم جوهري. حتى الجرافين ، الذي كان في يوم من الأيام يتم الترويج له بشكل ساخن ، من الصعب تحقيق إنتاج تجاري ضخم على نطاق واسع في غضون ثلاث إلى خمس سنوات.
يكمن جوهر مشاكل الموارد في الكوبالت الليثيوم
في السنوات الثلاث الماضية ، ارتفع سعر أملاح الليثيوم الأساسية بشكل كبير. من نهاية عام 2014 إلى عام 2017 ، ارتفع من أقل من 40،000 يوان / طن إلى 180،000 يوان / طن ، ثم انخفض إلى حوالي 150،000 يوان / طن في نهاية العام. ارتفع سعر كربونات الليثيوم من فئة البطارية حوالي 4 إلى 5 مرات.
وفي الوقت نفسه ، يبدو وضع الكوبالت مجنونا بعض الشيء. تشير الإحصاءات إلى أنه في السنوات العشر الماضية ، شهد الكوبالت زيادة بنسبة 400٪ من عام 2006 إلى عام 2008 ، وشهد أيضا زيادة بنسبة 50٪ تقريبا في ظل التيسير الكمي من عام 2009 إلى النصف الأول من عام 2010. استنادا إلى الطلب القوي على المواد الثلاثية لمركبات الطاقة الجديدة ، في نهاية أغسطس 2017 ، وصل اقتباس الكوبالت الذي نشرته "نشرة المعادن" البريطانية (اختصارا باسم MB) إلى 29 دولارا للرطل ، ولكن لا يزال هناك أكثر من 65٪ من المساحة للارتفاع التاريخي. وبما أن خام الكوبالت موجود عموما في شكل نحاس - كوبالت أو نيكل - كوبالت ، فلا يمكن تجاهل العلاقة السعرية بين الكوبالت والنيكل - النحاس.
هل ترتفع الأسعار بشكل كبير بسبب ندرة الموارد؟ الجواب سلبي.
من تحليل موارد الليثيوم ، تبلغ احتياطيات الليثيوم المؤكدة الحالية في العالم 14 مليون طن ، والطلب السنوي الحالي هو 32.5 كيلو طن. يتم توزيع موارد الليثيوم بشكل رئيسي في نطاق خط العرض 30-40 درجة شمالا وخط العرض 20-30 درجة جنوبا ، مثل هضبة جبال الأنديز في أمريكا الجنوبية وغرب الولايات المتحدة وهضبة تشينغهاي - التبت في الصين. تسيطر أستراليا وتشيلي معا على 75٪ من موارد الليثيوم في العالم.
في بلدي ، يتم توزيع 90 ٪ من موارد الليثيوم في الغرب ، والتعدين الحالي هو أساسا خام الليثيوم (سبودومين وليبيدوليت) ومتوسط الدرجة منخفض (0.8 ٪ -1.4 ٪ ، أقل من 1.465 ٪ في البلدان الأجنبية -3. 55 ٪) ، ومحتوى المغنيسيوم في محلول ملحي مرتفع نسبيا (نسبة Mg / Li أكبر عموما من 40 ، وبحيرة أتاكاما المالحة في تشيلي هي 6.47 فقط) ، لذلك من الصعب استخدامها على نطاق صناعي.
من تحليل موارد الكوبالت ، فإن موارد الكوبالت في العالم غنية ومركزة. وفقا لملخصات السلع المعدنية لعام 2016 الصادرة عن هيئة المسح الجيولوجي الأمريكية (USGS) ، بلغت احتياطيات الكوبالت المؤكدة في العالم في عام 2015 7.1 مليون طن ، خاصة في جمهورية الكونغو الديمقراطية وأستراليا وكوبا وكاليدونيا الجديدة وزامبيا وروسيا ، والتي تمثل حوالي 80٪ من إجمالي احتياطيات الكوبالت في العالم.
من حيث الطاقة الإنتاجية ، هناك 10 مناجم تنتج موارد الكوبالت في الكونغو (DRC) ، ولكن 5 منها تحتفظ بها Glencore السويسرية ، وهو ما يمثل حوالي 67٪ من موارد الكوبالت في إنتاج المناجم في الكونغو (DRC). وتمتلك كل من شركة فريبورت كوربوريشن في الولايات المتحدة، وشركة الموارد الطبيعية الأوراسية في كازاخستان، وشركة شالينا ريسورسز في الإمارات العربية المتحدة، ومجموعة مينميتالز الصينية، ومجموعة جينتشوان، واحدة منها. أما بقية الطاقة الإنتاجية للكوبالت في العالم فلا تكفي لزعزعة هيمنة الكونغو.
مع تحسين الاستخدام على نطاق صناعي والاختراقات في تكنولوجيا الاستخراج ، استنادا إلى مبدأ أن الليثيوم والكوبالت والعناصر المعدنية الأخرى لا تختفي ، ظهرت صناعة إعادة تدوير بطاريات الليثيوم بهدوء ، وأصبحت إعادة التدوير حقيقة واقعة ، وسيتم تقليل الطلب على الموارد الطبيعية وفقا لذلك. إن الوضع المرتفع يشبه تاريخ خام الحديد، وهو أكثر نتيجة للمضاربة الدولية في مراقبة رأس المال، والتي لا يمكن أن تعكس تماما الحالة الحقيقية للتنمية الصناعية.
مفتاح الشواغل المتعلقة بالسياسات هو الإعانات
وهناك فهم أساسي يحتاج إلى توضيح: إن جوهر الدعم الحكومي لمركبات الطاقة الجديدة يتلخص في دعم الصناعة، وخلق ميزة المحرك الأول، وتوسيع السوق بسرعة، بدلا من الإعانات المماثلة للقطاعات الزراعية التقليدية. والغرض من ذلك هو الحفاظ على استقرار القرص الأساسي. لذلك ، في المستقبل القريب ، سيتم بالتأكيد إلغاء سياسة الدعم.
ويركز التوجه الحالي للإعانات السياساتية عموما على جانبين: أولا، على المستوى التقني، تشجيع الابتكار التكنولوجي، ومواكبة العالم، ومكافأة قادة الصناعة؛ وثانيا، على المستوى التقني، تشجيع الابتكار التكنولوجي، ومواكبة العالم، ومكافأة قادة الصناعة؛ وثانيا، على المستوى التقني، تشجيع الابتكار التكنولوجي، ومواكبة العالم، ومكافأة قادة الصناعة؛ وثانيا، على المستوى التقني، تشجيع الابتكار التكنولوجي، ومواكبة العالم، ومكافأة قادة الصناعة؛ وثانيا، على المستوى التقني، تشجيع الابتكار التكنولوجي ثانيا، على مستوى السوق، وكسر عنق الزجاجة لحماية البيئة، والدعوة إلى السفر الأخضر، والاستفادة من المدن الكبيرة والمتوسطة الحجم، وتسليط الضوء على مسؤولية دولة كبرى، والاعتماد على "الحزام والطريق" للاستيلاء على الأسواق الخارجية.
خاصة بإنتاج وتشغيل ومبيعات المنتجات للمؤسسات ، يبدو أن المبيعات الحالية للسيارات الكهربائية النقية تنمو ببطء أو حتى تنخفض ، والتي لها علاقة كبيرة بتمديد فترة التسليم إلى أكثر من 6 أشهر. المشكلة التي تعكسها هي أن الطاقة الإنتاجية الفعلية لبطاريات الطاقة محدودة للغاية في الوقت الحاضر. في المسار التقني الحالي ، على الرغم من أن الشركات ذات الصلة قد استثمرت أيضا في مصانع البطاريات ومشاريع ملح الليثيوم الأساسية (بشكل رئيسي كربونات الليثيوم وهيدروكسيد الليثيوم) ، إلا أن وقت الدورة للتخطيط والعرض التوضيحي والتصميم والموافقة والبناء والإنتاج للمشاريع الصناعية ، وخاصة الصناعة الكيميائية حيث توجد أملاح الليثيوم الأساسية ، هو عموما 1-2 سنوات ، ويجب أن يكون الإطلاق الواسع النطاق للطاقة الإنتاجية قبل عام 2020.
لم يتراجع الطلب على سوق السيارات الطرفية ذات الصلة للحظة ، كما يتضح من عدد سيارات الطاقة الجديدة في مدن مثل بكين وشنغهاي وقوانغتشو وشنتشن (على سبيل المثال ، كان عدد بكين بعيدا عن عام 2021). تعتقد بعض وسائل الإعلام الأجنبية أنه إذا لم يكن هناك حد أقصى لسعة البطاريات ، فإن مبيعات السيارات الكهربائية النقية يمكن أن تتجاوز بسهولة مبيعات السيارات الهجينة القابلة للتوصيل. في السنوات الأخيرة ، حققت الحكومة الصينية هدف دعم تطوير مركبات الطاقة الجديدة بقوة. إن المفتاح لتقييد تطوير مركبات الطاقة الجديدة ليس الدعم الحكومي أو الطلب في السوق، بل تشكيل القدرة الإنتاجية في ظل الاختراقات التكنولوجية. تظهر المعلومات العامة أنه في نوفمبر 2017 ، أعلنت فولكس واجن أنها ستستثمر أكثر من 10 مليارات يورو (11.8 مليار دولار أمريكي) لبناء 40 سيارة طاقة جديدة مع شركاء صينيين محليين. وتأمل الشركة في إنتاج 1.5 مليون سيارة طاقة جديدة في الصين بحلول عام 2025. السيارات ، ومعظمها سيارات كهربائية. وقالت تويوتا أيضا إنها ستنتج سيارات كهربائية في الصين بحلول عام 2020. تم افتتاح مركز البحث والتطوير والإنتاج للبطاريات في BMW من ميونيخ إلى شنيانغ ، واختارت BMW أيضا شركة Ningde Times New Energy Technology Co.، Ltd. (CATL) كشريك.
يمكن القول أن هذا هو أفضل عصر لمركبات الطاقة الجديدة. وهناك قوى جديدة قادمة، وقد شارك قدر كبير من رأس المال في جميع جوانب المناجم، وأملاح الليثيوم الأساسية، ومواد القطب الكهربائي، وإنتاج البطاريات، وتصنيع المركبات من خلال وسائل مختلفة، وهي ملتزمة باغتنام الفرص. كما استيقظ كبار الشخصيات التقليدية فجأة ، وعملوا بجد ، في محاولة لتحقيق الاستقرار في الأساسيات والتوسع في مجالات جديدة. باختصار ، ما تفتقر إليه هذه الصناعة أكثر من غيره ليس المال ، ولكن التقنيات الناضجة التي يمكن تطبيقها في السوق وفريق التشغيل الذي يمكن تداوله تجاريا.
